De B8-serie was de eerste reeks motorfietsen die de volledige Kawasaki-naam kreeg. De B8-serie was gebaseerd op zijn voorganger, de Meihatsu B7, die Kawasaki-blokken gebruikte, maar in eigen beheer frames en aandrijflijnen produceerde. De Kawasaki B8 mocht zich in Japan in een grote populariteit verheugen, dit vanwege de betrouwbaarheid en lage prijs. De 125 cc-tweetakt leverde 8 pk bij 8.000 toeren. Hij was ontwikkeld met de kennis die de technici hadden vergaard bij de ontwikkeling en productie van vliegtuigmotoren. Op de tankemblemen stond zelfs 'Kawasaki Aircraft'.

De B8M uit 1962 werd bekend onder de bijnaam 'Red Tank', de machine met de rode tank die uitsluitend was bedoeld voor de Japanse motocrosskampioenschappen. In 1963 toonde de machine direct al zijn mogelijkheden, want in de titelstrijd bezetten B8M-rijders de eerste tot en met de zesde plaats! De B8M was Kawasaki's eerste wedstrijdmachine en de eerste motor die verkocht werd als productieracer. De B8M was gebaseerd op de 125 cc B8-straatmotor, leverde 12 pk (de B8 had een vermogen van 8 pk) en was uitgerust met een vier-versnellingsbak. Met het succes van de B8M werd de basis gelegd voor een rijke geschiedenis aan sportieve successen voor Kawasaki.

Toen de luchtgekoelde W1 in 1966 werd gelanceerd, was de paralleltwin met zijn 650 cc de grootste Japanse machine. Dankzij zijn betrouwbaarheid en prestaties werd de W1 niet alleen een succes in Japan, maar ook in exportmarkten als de Verenigde Staten; een markt waar Kawasaki maar al te graag voet aan de grond wilde krijgen. De W1 bleef lange tijd in productie en was later zelfs nog te zien in een politie-uitvoering, met dubbele schijfremmen aan de voorzijde.

Oorspronkelijk werden verschillende opties voor de H1 overwogen en ook door KHI getest. Uiteindelijk werd de H1 een krachtige zuigergestuurde driecilinder-in-lijn. Tijdens de eerste testen werd gebruik gemaakt van innoverende elektronische ontsteking, om zo te voorkomen dat bij lage snelheden de bougies vuil zouden worden. Bij de ontwikkeling werd een vermogen van 120 pk per liter (1000 cc) als doel gesteld en dat target werd gehaald. Met een vermogen van 60 pk werd de H1 bewierookt als 'de snelst accelererende straatmotor ter wereld'. De 500 cc-driecilinder had dan ook slechts 13 seconden nodig voor de kwart mijl met staande start. De H1 werd bekend vanwege zijn 'interessante' stuurgedrag en zijn uitstekende prestaties. In de daaropvolgende jaren werd de H1 telkens verbeterd, tot hij in 1976 als KH500 van het toneel verdween, dit vanwege strengere geluids- en emissie-eisen.

De H1R-racer was grotendeels gebaseerd op de H1 500-straatmachine uit de vroege jaren '70. De Britse coureur Dave Simmonds behaalde er grote successen mee. Hij won onder meer in 1971 in Barcelona de eerste 500 cc-Grand Prix voor Kawasaki. De H1R was een luchtgekoelde driecilinder met ongedempte expansie-uitlaten. De machine was ontworpen en verder ontwikkeld door de fabriek en Simmonds zelf. Latere versies van de H1R werden onder meer bereden door Kork Ballington in zijn thuisland Zuid-Afrika en door Mick Grant, die in 1975 een watergekoelde versie van de machine naar de winst stuurde in de Senior Race op Isle of Man TT.

De luchtgekoelde 750 cc-driecilinder tweetakt Mach1V kwam in 1972 op de markt als de grote broer van de H1. De machine had meer koppel dan de 500 en was daardoor door velen makkelijker te rijden. Toch bleef bij de eerste modellen, met de H2R-achtige cilinderpoorten, de vermogensafgifte woest. In race-uitvoering werd de H2R beroemd dankzij coureurs als Mick Grant, Paul Smart en Yvon Duhamel. De H2-straatversie bevestigde Kawasaki's reputatie als fabrikant van agressieve machines met grensverleggend vermogen. De machine werd standaard afgeleverd met een schijfrem, elektronische ontsteking en stuurdemper en dat maakte van de H2 een machine die in staat was om alles en iedereen te passeren! ....behalve iedere benzinepomp.

Er is al veel geschreven over de legendarische Super Four, en terecht. Oorspronkelijk ontwikkeld als machine in de 750cc klasse, werd de 903cc Model Super 4, beter bekend als de Z1, in 1972 onthuld voor het verkoopseizoen van 1973.

Met vier luchtgekoelde cilinders dwars in het frame, dubbele bovenliggende nokkenassen (DOHC), vier uitlaten, een hydraulische schijfrem voor en een tijdloos design, was de ontwikkeling van dit icoon een omvangrijke inspanning waarbij de hele onderneming betrokken was.

De Z1 was zijn tijd ver vooruit, met onder meer een cilinderkop die geschikt was voor loodvrije benzine en een systeem dat carterdampen terugvoerde naar de airbox. Daarmee zag de Z1 er niet alleen indrukwekkend uit, maar presteerde hij ook uitstekend. Tegelijkertijd liet hij zien hoeveel interne ontwerpkennis en technologische capaciteit er binnen KHI (Kawasaki Heavy Industries) aanwezig was.

Die expertise zou later opnieuw zichtbaar worden in de Ninja H2, met zijn volledig door Kawasaki zelf ontwikkelde en geproduceerde geïntegreerde supercharger. Vrijwel eigenhandig vestigde de Z1 Kawasaki’s reputatie op het gebied van onverwoestbare techniek. Zelfs vandaag de dag kan een Z1 moeiteloos meekomen in het moderne verkeer, en een groot aantal originele machines uit het begin van de jaren zeventig is nog altijd rijklaar en wordt wekelijks gebruikt door toegewijde liefhebbers.

Wie eenmaal het duivelse gehuil van een Kawasaki 750 cc tweetakt-racer heeft gehoord, zal het nimmer vergeten. De zuigergestuurde machine had een smalle powerband en de luchtgekoelde H2R en later ook de watergekoelde KR750 deden hun uiterste best om de stalen buizenframes van deze iconische groen gekleurde racers in de knoop te leggen. Als ze liepen, liepen ze ook echt hard. Mick Grant werd op zijn KR750 op het eiland Man geklokt op 305 km/u. De stoere, oersterke 750's gingen in de jaren '70 wekelijks met elkaar in de slag. Grant nam het met zijn Kawasaki op tegen de Suzuki van Barry Sheene en Grants teamgenoot Barry Ditchburn bond de strijd aan met Yamaha-coureur Ron Haslam. En allemaal hielden ze een altijd een vingertje aan de koppeling. Voor het geval dat...

Met als doel een sterke Grand Prix- met een klein frontaal oppervlak machine te bouwen, kwam Kawasaki met de KR-serie van watergekoelde 250- en 350 cc-twins, met de cilinders achter elkaar in plaats van naast elkaar. Zo waren het in feite twee ééncilinders met roterende inlaat. De beide krukassen werden door middel van een ketting met elkaar verbonden, waardoor de twin de kenmerkende KR-dreun produceerde. Kork Ballington en Anton Mang  behaalden op de KR250 meerdere wereldtitels, terwijl Eddie Lawson met de machine in Daytona aan de start kwam. De KR250 en de KR350 zijn Kawasaki's meest succesvolle wegracers, ze kenden successen over een langere periode dan de meeste andere racers.

Halverwege de jaren '70 raakte de wereld in de greep van de offroad-motorsport, en dan niet alleen maar de motocross. Trial werd ook bijzonder populair. Kawasaki probeerde een plaats op die markt te veroveren, die voorheen werd gedomineerd door machines van Britse en Spaanse makelij. In samenwerking met de wereldberoemde trial-grootheid Don Smith ontwikkelde Kawasaki de KT250, met onder meer de dubbele bougies in de cilinderkop. Daarnaast was het mogelijk om in 'no time' het achterwiel te demonteren. In de handen van Smith en vele andere rijders werd de KT250 een uiterst succesvolle machine. De KT250 kende ook een druppel-kettingsmeersysteem, met in de swingarm een oliereservoir. Daarnaast was er verlichting beschikbaar om de machine geschikt te maken voor weggebruik.

Nadat ze waren afgewezen door een andere Japanse fabrikant, sloten de Zwitserse coureur Alain Genoud en zijn Franse partner Georges Godier een deal met Kawasaki om deel te gaan nemen aan het Wereldkampioenschap Endurance. Hoewel de motorblokken waren gebaseerd op 'straatblokken', stonden de reglementen in de meest competitieve klasse wel speciale frames en veringsystemen toe. Het Z1 900-blok toonde zich dé ideale Endurance-krachtbron. Het blok was eenvoudig te tunen en leverde veel vermogen, terwijl het bovendien vrijwel onverwoestbaar bleek. De Godier/Genoud-machines kenden niet alleen de voor de Endurance-racerij noodzakelijke zaken als makkelijk te verwisselen accu's en wielen en speciale snelvulsystemen, maar ook mono-schokdempers achter en de zwevende remschijven die tegenwoordig op straatmotoren gemeengoed zijn. Godier/Genoud behaalden in 1975 de wereldtitel.

Toen de Z650 B1 in 1977 werd gepresenteerd, kreeg hij de bijnaam 'Prins der Prinsen’; als knipoog naar de Z1000(A1) die eerder immers was betiteld als 'de Koning der Koningen'. Het was een van de laatste machines van de legendarische Kawasaki-engineer 'Ben' Inamura, die eerder ook verantwoordelijk was geweest voor de Z1 900. De Z650 had een 64 pk-sterk blok en een -minstens zo belangrijk- veel geroemd frame met een uitermate goede veringafstelling, die het de rijder mogelijk maakte om het vermogen van de Z650 volledig te benutten. De Z650 had de handelbaarheid van een 500 cc-machine en het vermogen van een 750 cc, waardoor hij terecht zeer populair werd bij motorrijders.

Introductie van de 1015cc Z1-R.
Een onmiskenbare uitstraling en authentieke cafe racer persoonlijkheid. Het uiterlijk van de Z1-R's ziet er ook tegenwoordig nog goed uit.

Volgens velen markeerde de Z1300 aan het eind van de jaren '70 en het begin van de jaren '80 het einde van de 'hoe groter, hoe beter'-strijd tussen de fabrikanten. Met zijn zes watergekoelde cilinders op rij en zijn enorme benzinetank was de Z1300 in ieder geval een imponerende mastodont. De zescilinder had cardanaandrijving en twee luchtgeveerde schokdempers vingen achter de klappen op. Aanvankelijk werd de Z1300 geleverd met drie carburateurs, maar in zijn laatste versie had de 120 pk sterke krachtpatser benzine-injectie.

Hoewel de KR500 gebruik maakte van de techniek van de zeer succesvolle KR250, was hij veel meer dan een viercilinder-versie van de kleinere twin. De KR500 diende als rijdende testbank  voor engineers die hierop allerlei nieuwe ideeën, concepten en technologieën uitprobeerden. De KR500 had een aluminium monocoque frame en had zijn uiterlijk grotendeels te danken aan de testen in de windtunnels van Kawasaki's vliegtuigindustrie. De stuurinrichting en het chassis kenden afstelmogelijkheden die op een racer tot dan toe ongekend waren. Kork Ballington behaalde met de titel in het Shell 500 Championship het grootste succes voor de KR500 in Groot-Brittannië. De frametechnologie van de KR500 werd later toegepast op de ZX-12R.

De combinatie van Bo O'Brochta en de Terminal Van Lines Kawasaki was in het begin van de jaren '80 vrijwel onverslaanbaar in de Amerikaanse Top Fuel dragracerij. De machine met een Z1-blok als basis, werd de maatstaf voor de concurrentie en was een van de eerste met een gedraaide cilinderkop met aan de voorzijde geforceerde luchtinductie en uitlaten die aan de achterzijde uit het blok staken. O'Brochta's tijd van 7,08 seconde op de kwart mijl op de Ontario Motor Speedway in 1980 betekende een mijlpaal in de dragrace-sport. Het team racete in Amerika maar verzorgde ook gastoptredens in Groot-Britannië en Europa. De Terminal Van Lines Kawasaki vertegnwoordigde het beste wat het luchtgekoelde Kawasaki-blok te bieden had, voordat een reeks watergekoelde en speciale 'one-off' machines leverbaar werden van halverwege de jaren '80 tot het eind van het decennium.

De Z1000H was in 1980 de allereerste Kawasaki met benzine-injectie en behoorde daarmee ook tot de eerste generatie injectie-motoren in een tijd waarin machines met carburateurs het beeld nog bepaalden. De Z1000H had, dankzij zijn beschaafde voorkomen met de opvallende goudkleurige wielen en de zwart-gouden kleurstelling, een unieke uitstraling. Het zorgde er voor dat de H duidelijk opviel tussen zijn concurrenten. Met het aloude, betrouwbare, luchtgekoelde 1015 cc Kawasaki-blok legde de Z1000H de basis voor alle Kawasaki-modellen met benzine-injectie die zouden volgen.

Hoewel Kawasaki voornamelijk bekend stond als een fabrikant van zwaardere sportmachines, kwam het merk in het begin van de jaren '80 ook met een serie lichtere modellen die gericht waren op nieuwe tweewielerrijders. In Groot-Brittannië werd de AR50 vanwege wettelijke eisen begrensd op 48 km/u. De AR50 straalde stijl uit en kende standaard fraaie kenmerken als gietwielen, een schijfrem voor, een stuurkuipje en Uni-Trak-achtervering.

De AE80 offroad had net even dat beetje meer vermogen en was bovendien een alternatief voor de lijn van AR-wegmotoren van diegenen die hun eerste voorzichtige stapjes zetten in de tweewielerwereld. De AE80 was voor velen hun eerste motorfiets en – minstens zo belangrijk – hun eerste Kawasaki.

Met de GPz900R presenteerde Kawasaki 's werelds eerste watergekoelde viercilinder-in-lijn superbike. De machine was tijdens zijn introductie al een sensatie en tilde motorvermogen en vormgeving naar een hoger niveau. De machine was uigerust met Uni-Trak-achtervering – Kawasaki's handelsmerk –, een hydraulische anti-duik voorvork en nokkenassen die aan de zijkant van de cilinders werden aangedreven in plaats van in het midden, zoals toen nog gebruikelijk. Het duurde nog jaren voordat de concurrentie er in slaagde de door de GPz gezette maatstaven op het gebied van prestaties en stuurkarakter te evenaren.

Toen Turbo's gedurende de jaren '80 in de mode ware, kwam Kawasaki als laatste van de Japanse 'Grote Vier' met een turbomodel. De GPz750 Turbo bewees zich wel snel als de beste Turbo op de markt. Vroege versies met een 650 cc-krachtbron werden al snel terzijde geschoven ten faveure van de 750 cc-versie met daarop, als kers op de taart, een turbocharger van IHI. Die werd zo dicht mogelijk bij de uitlaatpoorten geplaatst om zo het 'turbo-gat' klein te houden. De 750 cc-machine accelereerde als een normale 1100 cc-motor, en bereikte bovendien ook die topsnelheden. Met de Turbo bevestigde Kawasaki andermaal haar reputatie als fabrikant van de meest extreme, zeer sterk presterende motoren. 

Als trendsetter mag de GPz600R worden gezien als de oorspronkelijke machine waarmee de 600cc Supersport klasse vorm kreeg. Met zijn perimeter style frame, compacte middenklasse formaat en indrukwekkende vermogen-gewichtsverhouding wist de GPz veel rijders van grotere motoren te verrassen.

De 16 inch voor- en achterwielen zorgden voor levendige prestaties en een wendbaar stuurgedrag. Met bijna 60 kW vermogen en een gewicht van slechts 214 kg bouwde de “jongere broer” van de GPz900R, die in 1984 werd geïntroduceerd, een sterke reputatie op. Niet alleen op papier, maar ook in de bochten. Daarmee legde de GPz600R de basis voor de iconische Ninja ZX-6R die later zou volgen.

Als een van Kawasaki’s langstlopende modellen nam de GTR1000 het rechtstreeks op tegen de gevestigde Europese fabrikanten van toermotoren. Met zijn vermogen om moeiteloos continenten te doorkruisen en zijn indrukwekkende aandacht voor detail wist hij veel rijders voor zich te winnen.

Aangedreven door een motorblok dat was afgeleid van de GPz1000RX, beschikte de GTR over overtuigende toerkwaliteiten. Ruime, snel afneembare zijkoffers, een volledige kuip die bescherming bood tegen wind en weer en een rechte zitpositie voor lange dagen in het zadel maakten hem bij uitstek geschikt voor langeafstandstochten. Dat geheel werd ondersteund door een onderhoudsarme cardanaandrijving en een royale brandstofcapaciteit van 28,5 liter.

De GTR1000 bleef van 1986 tot 2006 in productie en was de terechte voorloper van de latere 1400GTR.

Soms verschijnt er een motor die, om welke reden dan ook, het hart van rijders weet te raken en jarenlang gewild blijft. Een treffend voorbeeld daarvan is de KLR650: een motor die in sommige markten wereldwijd vandaag de dag nog steeds verkrijgbaar is en al in 1987 werd geïntroduceerd. Simpel gezegd is de KLR650 een robuuste en betrouwbare on- en off-road motor, en de logische opvolger van de KLR600.

De KLR650 wordt terecht gezien als een van de meest robuuste machines in zijn klasse. De specificaties omvatten een 652cc vloeistofgekoelde, dubbel gebalanceerde, ééncilinder DOHC-motor die aanvankelijk gebruikmaakte van een carburateur, maar later werd uitgerust met injectie. Door de decennia heen heeft de KLR650 een grote schare liefhebbers opgebouwd die zijn onverwoestbaarheid roemen. Het feit dat hij vandaag nog altijd verkrijgbaar is, onderstreept zijn legendarische status.

Als boegbeeld van de GPZ-reeks werd de GPz1000RX geproduceerd tussen 1986 en 1988. Het hart van deze nieuwe machine was een van de GPz900R afgeleid 997cc motorblok, met met de hand afgewerkte inlaatpoorten die bijdroegen aan het indrukwekkende vermogen en de sterke prestaties.

Het nieuwe motorblok was in rubbers opgehangen in een compleet nieuw aluminium perimeter frame, dat aanzienlijk sterker verstevigd was dan het spine frame van de GPz900R. Aan de voorzijde was de GPz1000RX uitgerust met AVDS (Automatic Variable Damping System), een anti-duiksysteem op de voorvorken. Achteraan maakte Kawasaki gebruik van de bekende Uni-Trak achtervering.

Praktische details zoals een middenbok en zelfseen verstelbare duogreep laten zien dat Kawasaki’s engineers veel hadden geleerd van de kleinere GPz900R. De destijds vertrouwde 16 inch wielen voor en achter sloten aan bij de wendbare GPz600R, terwijl een cool air induction systeem een onder druk gezette luchttoevoer leverde aan het DOHC 16-kleppen motorblok.

Hoewel de GPz1000RX uiteindelijk minder lang in productie bleef dan de GPz900R, vormde hij een belangrijke tussenstap richting de ZZR-familie die later zou volgen.

Voor velen is Kawasaki’s sportieve erfgoed nauw verbonden met de Mach III Model H1 uit 1969. Die tweetakt suprematie kreeg twee decennia later een indrukwekkend vervolg in de KR-1S: een vloeistofgekoelde tweetakt paralleltwin die prestaties uitstraalde in elke lijn van zijn racegerichte bodywork.

Met Kawasaki’s KIPS Power Valve systeem om de tegendruk in de uitlaat te regelen, leverde de KR-1S indrukwekkend vermogen en koppel over het hele toerengebied. Deze 250cc machine had hetzelfde opgegeven topvermogen van 44,7 kW als de 500cc Mach III, maar woog slechts 123 kg, tegenover een drooggewicht van 174 kg voor de eerdere H1. De prestaties waren dan ook ronduit indrukwekkend en stelden veel sportieve tijdgenoten met aanzienlijk grotere cilinderinhoud in de schaduw.

De KR-1 was verkrijgbaar in drie uitvoeringen: KR-1, KR-1S en de uiterst zeldzame KR-1RR. Veel exemplaren kwamen terecht bij racers, die er successen mee boekten in nationale kampioenschappen en zelfs tijdens de Isle of Man TT. De combinatie van compacte cilinderinhoud, laag gewicht en sportieve prestaties is al decennialang een herkenbare Kawasaki eigenschap, tot op de dag van vandaag.

In 1990 werd een legende geboren. De motorwereld had nog nooit iets gezien als de ZZR1100. Zijn futuristische, vloeiende lijnen werden ruimschoots waargemaakt door prestaties die hem, waar omstandigheden en wetgeving het toelieten, tot de snelste in serie geproduceerde motor van zijn tijd maakten. Het kloppende hart van de ZZR was een 1.052cc vloeistofgekoelde viertakt lijnviercilinder met 16 kleppen, die bij introductie 97 kW leverde en in latere uitvoeringen nog verder in vermogen toenam.

Dankzij Kawasaki’s beroemde Ram-Air systeem, dat in feite een onder druk staande airbox creëerde, was de ZZR de koning van de snelweg. Hij bracht rijder, passagier en bagage moeiteloos over continenten, met de souplesse, snelheid en luxe van een vliegend tapijt.

Als basis voor de latere, nog krachtigere ZZR1400 wist het introductiemodel een trouwe schare fans op te bouwen die tot op de dag van vandaag bestaat.

Meeliftend op de glorie van Kawasaki’s eerste zware viertaktmotor was de W650 uit 1999 in veel opzichten een directe afstammeling van de Kawasaki W1 uit 1966. De W1 kwam voort uit de Meguro K1- en K2-modellen en werd verder ontwikkeld en technisch verfijnd door de legendarische “Ben” Inamura, die wordt gezien als de technische geest achter de Z1 900.

De W650 nam duidelijke designelementen over van de Britse motoren waarop de oorspronkelijke Meguro-modellen waren geïnspireerd. Tegelijkertijd onderscheidde hij zich met een door kegeltandwielen aangedreven nokkenas en een sterke nadruk op traditionele materialen, zoals volledig metalen spatborden, metalen zijpanelen, een diep verchroomde koplamp, een fraai gevormde brandstoftank en een authentiek ogend breed zadel.

Met zijn uitstraling, lichte bediening en alerte vermogensafgifte wist de W650 direct veel liefhebbers voor zich te winnen. Uiteindelijk kreeg het model een grotere broer met injectie: de W800, die vandaag de dag nog altijd in verschillende markten wereldwijd verkrijgbaar is.

Kawasaki’s interne technische kennis en engineeringcapaciteit zijn waarschijnlijk ongeëvenaard binnen de motorwereld. Toen de Ninja ZX-12R werd ontwikkeld, lag het dan ook voor de hand om gebruik te maken van de windtunnel van Kawasaki Heavy Industries en de expertise van de luchtvaartdivisie in te schakelen.

Het resultaat was een innovatief aluminium monocoque chassis, een volledig nieuw ontwikkeld 1.199cc high-performance motorblok en aerodynamica met onder meer winglets in de kuip en speciale windgeleiders op de voorvork.

Elektrolytisch behandelde aluminium cilinders, een op de secundaire as gemonteerde generator met zeldzame-aardemagneten en een titanium uitlaatdemper waren in 2000 absolute toptechniek. Ook de ultrabrede 200/50 achterband onderstreepte de prestatiefocus van deze baanbrekende machine, die perfect liet zien hoe breed en diep Kawasaki’s interne engineering en technische expertise reiken.

Als grondlegger van de 600 Supersport klasse heeft Kawasaki altijd nauw de vinger aan de pols gehouden binnen dit spannende marktsegment.

De ZX-6R stond al bekend als een zeer gewaardeerde machine op het gebied van prestaties, styling en ergonomie. Toch bracht Kawasaki het model in 2002 gedurfd naar een hoger niveau met de introductie van het 636cc motorblok.

Terwijl de RR raceversie vasthield aan de reglementaire 599 cc, kreeg het straatmodel een nuttige vergroting van de cilinderinhoud. Dat zorgde voor meer koppel in het middengebied en een betere rijdbaarheid. De belangrijkste wijziging was een eenvoudige vergroting van de boring, terwijl de slag van het motorblok gelijk bleef aan die van de vorige generatie.

Met zijn terechte reputatie voor hoogtoerige prestaties en stabiel stuurgedrag bracht de komst van het 636cc motorblok het indrukwekkende Ninja ZX-6R pakket op een eenvoudige en doeltreffende manier naar een hoger niveau. Die unieke cilinderinhoud is tot op de dag van vandaag behouden gebleven.