L’héritage de Kawasaki

Commençant sur la planche à dessin et testé par KHI à l’université de Kyoto en tant que grand bicylindre refroidi par air, configuration V-3 ou triple parallèle, le H1 tel que nous le connaissons a finalement été créé comme un trois cylindres haute performance, à piston à deux temps. Les premiers essais ont dicté l’utilisation innovante de l’allumage électronique pour dissuader l’encrassement des bougies à basse vitesse et l’objectif de conception de 120 ch par litre a été atteint.

La H1 a été saluée comme la « moto de route à l’accélération la plus rapide au monde », produisant 60 ch à partir de 500 cm³ et réalisant des temps de 13 secondes au quart de mile en arrêt.

Aussi célèbre pour sa maniabilité « intéressante » que pour ses performances pures, la H1 a été progressivement raffinée et finalement retirée en 1976 sous le nom de KH500 en raison d’une législation plus stricte sur le bruit et les émissions de gaz d’échappement.

Connue sous le nom de « Red Tank », la B8M de 1962 a été créée spécifiquement pour les championnats de motocross au Japon.

En 1963, elle s’est montrée très performante, balayant le podium en terminant de la 1ère à la 6ème place.

La B8M a été la première moto de course à être construite par Kawasaki et c’est le premier modèle à être vendu comme machine de course de série. Basé sur les motos de route B8 de 125 cm³ ; Il avait une puissance accrue de 12 chevaux (contre huit pour la moto de route) et était couplé à une boîte de vitesses à 4 vitesses.

Le succès de la B8M a marqué le début d’un héritage pour les performances de course de Kawasaki. 

Au moment de son lancement en 1966, la W1 bicylindre parallèle de 650 cm³ refroidie par air était la moto de plus grande capacité produite au Japon. Sa réputation de durabilité et de performance l’a rendu très populaire tant au Japon que sur les marchés d’exportation comme les États-Unis où Kawasaki tenait à s’implanter.

La W1 a continué à être produite pendant un certain temps et a même été produite plus tard dans la vie en tant que machine de spécification policière avec des freins à double disque à l’avant.

Commençant sur la planche à dessin et testé par KHI à l’université de Kyoto en tant que grand bicylindre refroidi par air, configuration V-3 ou triple parallèle, le H1 tel que nous le connaissons a finalement été créé comme un trois cylindres haute performance, à piston à deux temps. Les premiers essais ont dicté l’utilisation innovante de l’allumage électronique pour dissuader l’encrassement des bougies à basse vitesse et l’objectif de conception de 120 ch par litre a été atteint.

La W1 a continué à être produite pendant un certain temps et a même été produite plus tard dans la vie en tant que machine de spécification policière avec des freins à double disque à l’avant.

La H1 a été saluée comme la « moto de route à l’accélération la plus rapide au monde », produisant 60 ch à partir de 500 cm³ et réalisant des temps de 13 secondes au quart de mile en arrêt.

Aussi célèbre pour sa maniabilité « intéressante » que pour ses performances pures, la H1 a été progressivement raffinée et finalement retirée en 1976 sous le nom de KH500 en raison d’une législation plus stricte sur le bruit et les émissions de gaz d’échappement.

Basé en grande partie sur la machine de route H1500 du début des années 1970, le coureur H1R a été piloté avec beaucoup de succès par le pilote britannique Dave Simmonds. Vainqueur du tout premier Grand Prix 500cc de Kawasaki à Barcelone en 1971, le H1R était une machine à trois cylindres refroidie par air qui arborait des échappements de style chambre d’expansion non silencieux. Développées et modifiées par l’usine et Simmonds lui-même, les versions ultérieures de la H1R ont également été pilotées par Kork Ballington dans son Afrique du Sud natale, et Mick Grant, qui a piloté une version refroidie à l’eau jusqu’à la victoire dans la course senior au TT de l’île de Man en 1975. 

Grand frère de la H1, le trois cylindres à deux temps refroidi par air de 750 cm³ est apparu pour la première fois en 1972 sous le nom de Mach IV. Avec plus de couple que la 500, elle était, pour beaucoup, plus facile à conduire - même si la puissance délivrée des premiers modèles était encore féroce avec un port de cylindre de style H2R. Donnant naissance à la machine de course H2R rendue célèbre par des gens comme Mick Grant, Paul Smart et Yvonne Du Hammel, la Street H2 a ajouté à la réputation de Kawasakis pour son style avant-gardiste et ses performances révolutionnaires. Avec son frein avant à disque, son allumage électronique et son amortisseur de direction de série, la H2 était censée être capable de passer n’importe quoi... sauf une station-service

Le hurlement démoniaque d’un trois cylindres de 750 cm³ deux temps Kawasaki une fois entendu n’est jamais oublié. Les moteurs H2R refroidis par air et plus tard refroidis par eau KR750 ont fait de leur mieux pour faire des nœuds au châssis en acier tubulaire de ces motos de course emblématiques vert citron. Quand ils y sont allés, ils y sont vraiment allés. Mick Grant était bloqué à 191 mph sur le circuit TT de l’île de Man sur son KR750. La méchante et puissante 750 a été battue en dés semaine après semaine dans les années 70, Grant contre la Suzuki de Sheene, Ditchburn contre la Yamaha de Haslam et tout le monde avec ses doigts posés sur le levier d’embrayage « au cas où ». 

Conçu dans le but de créer une puissante machine de Grand Prix avec une zone frontale étroite, Kawasaki a créé la série KR de machines de 250 et 350 cm³ avec les cylindres refroidis à l’eau l’un derrière l’autre, plutôt que côte à côte. Il s’agissait en fait de deux moteurs monocylindres à soupapes à disque, les vilebrequins des deux étaient reliés par des engrenages, créant un jumeau avec une note d’échappement caractéristique « KR drone ». Remportant plusieurs championnats du monde entre les mains principalement de Kork Ballington et plus tard d’Anton Mang, la KR250 a également été pilotée à Daytona par Eddie Lawson. Toujours le type de course sur asphalte le plus réussi de Kawasaki, les machines KR250 et 350 ont connu plus de succès sur une plus longue période que la plupart des autres machines de course.

Le milieu des années 1970 a été témoin d’un engouement mondial pour le sport de la moto tout-terrain - et pas seulement le motocross. Les essais sont également devenus très populaires. Kawasaki cherchait à se faire une place sur le marché qui avait été jusque-là dominé par des machines de fabrication britannique puis espagnole.

En partenariat avec l’as du trial de renommée mondiale, Don Smith, Kawasaki a créé la machine KT250 avec sa culasse à double bougie d’allumage et sa roue arrière et son moyeu à dégagement rapide. Une machine accomplie entre les mains de Smith et de beaucoup d’autres, la KT250 disposait également d’un graisseur de chaîne d’entraînement goutte à goutte avec un réservoir dans le bras oscillant et un kit d’éclairage à des fins d’immatriculation routière.

Le pilote suisse Alain Genoud et son partenaire français, Georges Godier, ont été repoussés par un constructeur japonais avant de conclure un accord avec Kawasaki pour participer au championnat du monde d’endurance. Basé sur les moteurs de vélo de route, le règlement autorisait des cadres et des suspensions spéciaux dans la classe la plus compétitive et le moteur Z1 900 s’est avéré être un outil d’endurance idéal. Facile à régler et à tirer d’une puissance élevée, le moteur s’est également avéré extrêmement fiable et pratiquement inéclatable. Avec de nombreuses caractéristiques communes aux motos de route d’aujourd’hui, telles que la suspension arrière à amortisseur unique et les disques de frein flottants, les machines Godie/Genoud présentaient également des nécessités d’endurance telles que des batteries faciles à retirer et à remplacer, des roues rapidement détachables et des réservoirs d’essence spéciaux à remplissage rapide. Et les récompenses pour leur dévouement à Kawasaki ? Le titre mondial d’endurance de 1975 et une série de victoires par leurs propres moyens et avec un casting impressionnant de pilotes d’endurance de renommée mondiale au fil des ans. 

Lors de son lancement en 1977, la Z650B1 a été surnommée « Prince des Princes » en comparaison directe avec la Z1000(A1) qui a gagné l’épithète tout aussi royale de « Roi des Rois ».

L’une des dernières machines à quitter la plume de

L’ingénieur Kawasaki « Ben » Inamura - qui a également conçu la Z1 900 - la Z650 avait un moteur de 64 chevaux et, tout aussi important, un châssis et une suspension très appréciés qui permettaient au pilote d’utiliser pleinement toute la puissance disponible de la Z650.

Possédant l’agilité d’une machine de 500 cm³ et les performances d’une machine de 750 cm³, la Z650 est devenue à juste titre populaire auprès du public motocycliste.

Lancement de la Z1-R 1015cc.

Un look incomparable et une véritable personnalité de café racer, l’apparence de la Z1-R a toujours l’air fraîche aujourd’hui.

Considérée par beaucoup comme marquant la fin de la course « le plus grand est le meilleur » de la fin des années 70 et du début des années 1980, la Z1300 était certainement une bête imposante avec sa rangée de six cylindres refroidis à l’eau sur le cadre et une énorme étendue de réservoir de carburant devant le pilote. Utilisant une transmission par arbre et des amortisseurs arrière doubles assistés par air, la Z1300 a commencé sa vie avec trois carburateurs à double étranglement, évoluant finalement vers une machine à injection de carburant de 120 ch. 

Avec un moteur utilisant la technologie du biplace biplace KR250, le KR500 était bien plus qu’une version quatre cylindres de la même machine.

Hérissé de nouvelles idées et de nouveaux concepts, le KR500 a été le banc d’essai de Kawasaki pour toutes sortes de technologies futures. Arborant un châssis monocoque en tôle d’aluminium, le KR tire une grande partie de son look de l’expérience en soufflerie des avions Kawasaki. Avec une gamme de réglages de direction et de châssis encore jamais vue sur une machine de course, la KR500 a connu son plus grand succès au Royaume-Uni entre les mains de Kork Ballington qui a remporté le championnat Shell 500 sur la machine dont la technologie de châssis se manifestera plus tard dans la machine ZX-12R Supersports.

Dominant les courses de dragsters Top Fuel aux États-Unis au début des années 1980, la combinaison de Bo O Brochta et de la Terminal Van Lines Kawasaki était presque imbattable.

La mesure que tout le monde devait battre, la moto basée sur Z1 a été l’une des premières à utiliser une culasse inversée avec induction forcée à l’avant et échappements sortant par l’arrière. Son exploit de 7,08 secondes au quart de mile de l’Ontario Motor Speedway en 1980 a été une étape importante dans les courses de dragsters. Courant à la fois en Amérique et entreprenant des tournées en Europe et au Royaume-Uni, la moto Terminal Van Lines a marqué l’apogée du développement des courses de dragsters Kawasaki refroidies par air avant qu’une série de machines uniques et refroidies à l’eau ne soient disponibles entre le milieu et la fin des années 80. 

Créée à une époque où les carburateurs étaient encore dominants, la Kawasaki Z1000H à injection de carburant était une première pour Kawasaki et l’une des premières motos de route équipées de Fi.

Mêlant une touche de style et de sophistication, les jantes dorées distinctives étaient assorties d’une imposante peinture noire et or, faisant du H quelque chose de spécial parmi ses pairs. Utilisant toujours l’omniprésent moteur Kawasaki de 1015 cm³ refroidi par air, la Z1000H a jeté les bases de toutes les futures motos Kawasaki à injection de carburant.

Connu principalement comme un fabricant de machines sportives de grande capacité, le début des années 1980 a vu une série de nouvelles machines de Kawasaki dans les catégories de plus petite capacité et en particulier dans les secteurs favorisés par ceux qui découvrent les deux roues. L’AR50 dégageait du style et présentait des caractéristiques standard telles que des jantes en alliage moulé, un frein à disque avant, un carénage bikini et une suspension arrière Uni-Trak.

Ajoutant une touche de performance - et en même temps, une alternative à la gamme AR de style route - l’AE80 a répondu à la mode des machines de style tout-terrain parmi ceux qui faisaient leurs premiers pas timides dans le monde des deux roues.

Première superbike quatre cylindres refroidie à l’eau au monde, la GPz900R - ou Ninja comme on l’appelait aux États-Unis - a fait sensation lors de son lancement et a porté les performances et le style de la moto à un nouveau niveau.

Équipée de la suspension arrière Uni-Trak de Kawasaki, de fourches avant hydrauliques anti-plongée et d’arbres à cames entraînés par le côté des cylindres plutôt que par le centre comme c’était la pratique courante, les performances et la maniabilité de la GPz900R ont établi des normes que la concurrence a mis des années à égaler.

Dernier des « quatre grands » japonais à créer une machine de route turbocompressée lorsqu’ils étaient en vogue dans les années 1980, la GPz750 Turbo s’est rapidement imposée comme de loin la meilleure moto de son type. Les premières versions de 650 cm³ ont rapidement été abandonnées si la capacité de 750 cm³ et l’adoption d’un turbocompresseur IHI, monté aussi près que possible des orifices d’échappement pour réduire le « décalage du turbo », étaient la cerise sur le gâteau. Une machine de 750 cm³ avec l’accélération et la vitesse de pointe d’une moto atmosphérique de 1100 cm³, la Turbo a perpétué la réputation de Kawasaki en tant que fabricant des motos aux performances les plus extrêmes.