L’héritage de Kawasaki

Commençant sur la planche à dessin et testé par KHI à l’université de Kyoto en tant que grand bicylindre refroidi par air, configuration V-3 ou triple parallèle, le H1 tel que nous le connaissons a finalement été créé comme un trois cylindres haute performance, à piston à deux temps. Les premiers essais ont dicté l’utilisation innovante de l’allumage électronique pour dissuader l’encrassement des bougies à basse vitesse et l’objectif de conception de 120 ch par litre a été atteint.

La H1 a été saluée comme la « moto de route à l’accélération la plus rapide au monde », produisant 60 ch à partir de 500 cm³ et réalisant des temps de 13 secondes au quart de mile en arrêt.

Aussi célèbre pour sa maniabilité « intéressante » que pour ses performances pures, la H1 a été progressivement raffinée et finalement retirée en 1976 sous le nom de KH500 en raison d’une législation plus stricte sur le bruit et les émissions de gaz d’échappement.

Connue sous le nom de « Red Tank », la B8M de 1962 a été créée spécifiquement pour les championnats de motocross au Japon.

En 1963, elle s’est montrée très performante, balayant le podium en terminant de la 1ère à la 6ème place.

La B8M a été la première moto de course à être construite par Kawasaki et c’est le premier modèle à être vendu comme machine de course de série. Basé sur les motos de route B8 de 125 cm³ ; Il avait une puissance accrue de 12 chevaux (contre huit pour la moto de route) et était couplé à une boîte de vitesses à 4 vitesses.

Le succès de la B8M a marqué le début d’un héritage pour les performances de course de Kawasaki. 

Au moment de son lancement en 1966, la W1 bicylindre parallèle de 650 cm³ refroidie par air était la moto de plus grande capacité produite au Japon. Sa réputation de durabilité et de performance l’a rendu très populaire tant au Japon que sur les marchés d’exportation comme les États-Unis où Kawasaki tenait à s’implanter.

La W1 a continué à être produite pendant un certain temps et a même été produite plus tard dans la vie en tant que machine de spécification policière avec des freins à double disque à l’avant.

Commençant sur la planche à dessin et testé par KHI à l’université de Kyoto en tant que grand bicylindre refroidi par air, configuration V-3 ou triple parallèle, le H1 tel que nous le connaissons a finalement été créé comme un trois cylindres haute performance, à piston à deux temps. Les premiers essais ont dicté l’utilisation innovante de l’allumage électronique pour dissuader l’encrassement des bougies à basse vitesse et l’objectif de conception de 120 ch par litre a été atteint.

La W1 a continué à être produite pendant un certain temps et a même été produite plus tard dans la vie en tant que machine de spécification policière avec des freins à double disque à l’avant.

La H1 a été saluée comme la « moto de route à l’accélération la plus rapide au monde », produisant 60 ch à partir de 500 cm³ et réalisant des temps de 13 secondes au quart de mile en arrêt.

Aussi célèbre pour sa maniabilité « intéressante » que pour ses performances pures, la H1 a été progressivement raffinée et finalement retirée en 1976 sous le nom de KH500 en raison d’une législation plus stricte sur le bruit et les émissions de gaz d’échappement.

Basé en grande partie sur la machine de route H1500 du début des années 1970, le coureur H1R a été piloté avec beaucoup de succès par le pilote britannique Dave Simmonds. Vainqueur du tout premier Grand Prix 500cc de Kawasaki à Barcelone en 1971, le H1R était une machine à trois cylindres refroidie par air qui arborait des échappements de style chambre d’expansion non silencieux. Développées et modifiées par l’usine et Simmonds lui-même, les versions ultérieures de la H1R ont également été pilotées par Kork Ballington dans son Afrique du Sud natale, et Mick Grant, qui a piloté une version refroidie à l’eau jusqu’à la victoire dans la course senior au TT de l’île de Man en 1975. 

Grand frère de la H1, le trois cylindres à deux temps refroidi par air de 750 cm³ est apparu pour la première fois en 1972 sous le nom de Mach IV. Avec plus de couple que la 500, elle était, pour beaucoup, plus facile à conduire - même si la puissance délivrée des premiers modèles était encore féroce avec un port de cylindre de style H2R. Donnant naissance à la machine de course H2R rendue célèbre par des gens comme Mick Grant, Paul Smart et Yvonne Du Hammel, la Street H2 a ajouté à la réputation de Kawasakis pour son style avant-gardiste et ses performances révolutionnaires. Avec son frein avant à disque, son allumage électronique et son amortisseur de direction de série, la H2 était censée être capable de passer n’importe quoi... sauf une station-service

On a déjà beaucoup écrit sur la légendaire Super Four, et à juste titre. Initialement développée comme une machine de la catégorie 750 cc, la Model Super 4 de 903 cc, plus connue sous le nom de Z1, fut dévoilée en 1972 pour la saison commerciale 1973.

Avec ses quatre cylindres refroidis par air montés transversalement dans le cadre, ses doubles arbres à cames en tête (DOHC), ses quatre échappements, son frein à disque hydraulique à l’avant et son design intemporel, le développement de cette icône fut un effort considérable mobilisant toute l’entreprise.

La Z1 était en avance sur son temps, avec notamment une culasse compatible avec l’essence sans plomb et un système de recyclage des gaz de carter vers la boîte à air. Elle ne se contentait donc pas d’avoir une allure impressionnante : elle offrait également d’excellentes performances. En même temps, elle démontrait toute l’étendue des connaissances internes en matière de conception et de technologie disponibles au sein de KHI (Kawasaki Heavy Industries).

Cette expertise se manifestera plus tard avec la Ninja H2, équipée d’un compresseur intégré entièrement développé et produit par Kawasaki. À elle seule, la Z1 a largement contribué à établir la réputation de Kawasaki en matière d’ingénierie quasiment indestructible. Aujourd’hui encore, une Z1 peut suivre sans difficulté le rythme du trafic moderne, et un grand nombre de machines originales du début des années 1970 sont toujours en état de rouler et utilisées chaque semaine par des passionnés dévoués.

Le hurlement démoniaque d’un trois cylindres de 750 cm³ deux temps Kawasaki une fois entendu n’est jamais oublié. Les moteurs H2R refroidis par air et plus tard refroidis par eau KR750 ont fait de leur mieux pour faire des nœuds au châssis en acier tubulaire de ces motos de course emblématiques vert citron. Quand ils y sont allés, ils y sont vraiment allés. Mick Grant était bloqué à 191 mph sur le circuit TT de l’île de Man sur son KR750. La méchante et puissante 750 a été battue en dés semaine après semaine dans les années 70, Grant contre la Suzuki de Sheene, Ditchburn contre la Yamaha de Haslam et tout le monde avec ses doigts posés sur le levier d’embrayage « au cas où ». 

Conçu dans le but de créer une puissante machine de Grand Prix avec une zone frontale étroite, Kawasaki a créé la série KR de machines de 250 et 350 cm³ avec les cylindres refroidis à l’eau l’un derrière l’autre, plutôt que côte à côte. Il s’agissait en fait de deux moteurs monocylindres à soupapes à disque, les vilebrequins des deux étaient reliés par des engrenages, créant un jumeau avec une note d’échappement caractéristique « KR drone ». Remportant plusieurs championnats du monde entre les mains principalement de Kork Ballington et plus tard d’Anton Mang, la KR250 a également été pilotée à Daytona par Eddie Lawson. Toujours le type de course sur asphalte le plus réussi de Kawasaki, les machines KR250 et 350 ont connu plus de succès sur une plus longue période que la plupart des autres machines de course.

Le milieu des années 1970 a été témoin d’un engouement mondial pour le sport de la moto tout-terrain - et pas seulement le motocross. Les essais sont également devenus très populaires. Kawasaki cherchait à se faire une place sur le marché qui avait été jusque-là dominé par des machines de fabrication britannique puis espagnole.

En partenariat avec l’as du trial de renommée mondiale, Don Smith, Kawasaki a créé la machine KT250 avec sa culasse à double bougie d’allumage et sa roue arrière et son moyeu à dégagement rapide. Une machine accomplie entre les mains de Smith et de beaucoup d’autres, la KT250 disposait également d’un graisseur de chaîne d’entraînement goutte à goutte avec un réservoir dans le bras oscillant et un kit d’éclairage à des fins d’immatriculation routière.

Le pilote suisse Alain Genoud et son partenaire français, Georges Godier, ont été repoussés par un constructeur japonais avant de conclure un accord avec Kawasaki pour participer au championnat du monde d’endurance. Basé sur les moteurs de vélo de route, le règlement autorisait des cadres et des suspensions spéciaux dans la classe la plus compétitive et le moteur Z1 900 s’est avéré être un outil d’endurance idéal. Facile à régler et à tirer d’une puissance élevée, le moteur s’est également avéré extrêmement fiable et pratiquement inéclatable. Avec de nombreuses caractéristiques communes aux motos de route d’aujourd’hui, telles que la suspension arrière à amortisseur unique et les disques de frein flottants, les machines Godie/Genoud présentaient également des nécessités d’endurance telles que des batteries faciles à retirer et à remplacer, des roues rapidement détachables et des réservoirs d’essence spéciaux à remplissage rapide. Et les récompenses pour leur dévouement à Kawasaki ? Le titre mondial d’endurance de 1975 et une série de victoires par leurs propres moyens et avec un casting impressionnant de pilotes d’endurance de renommée mondiale au fil des ans. 

Lors de son lancement en 1977, la Z650B1 a été surnommée « Prince des Princes » en comparaison directe avec la Z1000(A1) qui a gagné l’épithète tout aussi royale de « Roi des Rois ».

L’une des dernières machines à quitter la plume de

L’ingénieur Kawasaki « Ben » Inamura - qui a également conçu la Z1 900 - la Z650 avait un moteur de 64 chevaux et, tout aussi important, un châssis et une suspension très appréciés qui permettaient au pilote d’utiliser pleinement toute la puissance disponible de la Z650.

Possédant l’agilité d’une machine de 500 cm³ et les performances d’une machine de 750 cm³, la Z650 est devenue à juste titre populaire auprès du public motocycliste.

Lancement de la Z1-R 1015cc.

Un look incomparable et une véritable personnalité de café racer, l’apparence de la Z1-R a toujours l’air fraîche aujourd’hui.

Considérée par beaucoup comme marquant la fin de la course « le plus grand est le meilleur » de la fin des années 70 et du début des années 1980, la Z1300 était certainement une bête imposante avec sa rangée de six cylindres refroidis à l’eau sur le cadre et une énorme étendue de réservoir de carburant devant le pilote. Utilisant une transmission par arbre et des amortisseurs arrière doubles assistés par air, la Z1300 a commencé sa vie avec trois carburateurs à double étranglement, évoluant finalement vers une machine à injection de carburant de 120 ch. 

Avec un moteur utilisant la technologie du biplace biplace KR250, le KR500 était bien plus qu’une version quatre cylindres de la même machine.

Hérissé de nouvelles idées et de nouveaux concepts, le KR500 a été le banc d’essai de Kawasaki pour toutes sortes de technologies futures. Arborant un châssis monocoque en tôle d’aluminium, le KR tire une grande partie de son look de l’expérience en soufflerie des avions Kawasaki. Avec une gamme de réglages de direction et de châssis encore jamais vue sur une machine de course, la KR500 a connu son plus grand succès au Royaume-Uni entre les mains de Kork Ballington qui a remporté le championnat Shell 500 sur la machine dont la technologie de châssis se manifestera plus tard dans la machine ZX-12R Supersports.

Dominant les courses de dragsters Top Fuel aux États-Unis au début des années 1980, la combinaison de Bo O Brochta et de la Terminal Van Lines Kawasaki était presque imbattable.

La mesure que tout le monde devait battre, la moto basée sur Z1 a été l’une des premières à utiliser une culasse inversée avec induction forcée à l’avant et échappements sortant par l’arrière. Son exploit de 7,08 secondes au quart de mile de l’Ontario Motor Speedway en 1980 a été une étape importante dans les courses de dragsters. Courant à la fois en Amérique et entreprenant des tournées en Europe et au Royaume-Uni, la moto Terminal Van Lines a marqué l’apogée du développement des courses de dragsters Kawasaki refroidies par air avant qu’une série de machines uniques et refroidies à l’eau ne soient disponibles entre le milieu et la fin des années 80. 

Créée à une époque où les carburateurs étaient encore dominants, la Kawasaki Z1000H à injection de carburant était une première pour Kawasaki et l’une des premières motos de route équipées de Fi.

Mêlant une touche de style et de sophistication, les jantes dorées distinctives étaient assorties d’une imposante peinture noire et or, faisant du H quelque chose de spécial parmi ses pairs. Utilisant toujours l’omniprésent moteur Kawasaki de 1015 cm³ refroidi par air, la Z1000H a jeté les bases de toutes les futures motos Kawasaki à injection de carburant.

Connu principalement comme un fabricant de machines sportives de grande capacité, le début des années 1980 a vu une série de nouvelles machines de Kawasaki dans les catégories de plus petite capacité et en particulier dans les secteurs favorisés par ceux qui découvrent les deux roues. L’AR50 dégageait du style et présentait des caractéristiques standard telles que des jantes en alliage moulé, un frein à disque avant, un carénage bikini et une suspension arrière Uni-Trak.

Ajoutant une touche de performance - et en même temps, une alternative à la gamme AR de style route - l’AE80 a répondu à la mode des machines de style tout-terrain parmi ceux qui faisaient leurs premiers pas timides dans le monde des deux roues.

Première superbike quatre cylindres refroidie à l’eau au monde, la GPz900R - ou Ninja comme on l’appelait aux États-Unis - a fait sensation lors de son lancement et a porté les performances et le style de la moto à un nouveau niveau.

Équipée de la suspension arrière Uni-Trak de Kawasaki, de fourches avant hydrauliques anti-plongée et d’arbres à cames entraînés par le côté des cylindres plutôt que par le centre comme c’était la pratique courante, les performances et la maniabilité de la GPz900R ont établi des normes que la concurrence a mis des années à égaler.

Dernier des « quatre grands » japonais à créer une machine de route turbocompressée lorsqu’ils étaient en vogue dans les années 1980, la GPz750 Turbo s’est rapidement imposée comme de loin la meilleure moto de son type. Les premières versions de 650 cm³ ont rapidement été abandonnées si la capacité de 750 cm³ et l’adoption d’un turbocompresseur IHI, monté aussi près que possible des orifices d’échappement pour réduire le « décalage du turbo », étaient la cerise sur le gâteau. Une machine de 750 cm³ avec l’accélération et la vitesse de pointe d’une moto atmosphérique de 1100 cm³, la Turbo a perpétué la réputation de Kawasaki en tant que fabricant des motos aux performances les plus extrêmes. 

n véritable pionnière, la GPz600R peut être considérée comme la machine à l’origine de la catégorie Supersport 600 cc. Avec son cadre de type périmétrique, son format compact de moyenne cylindrée et son excellent rapport poids/puissance, la GPz a surpris de nombreux pilotes habitués à des machines plus grosses.

Ses roues de 16 pouces à l’avant comme à l’arrière lui assuraient des performances vives et un comportement agile. Avec près de 60 kW pour seulement 214 kg, la « petite sœur » de la GPz900R, introduite en 1984, s’est forgé une solide réputation. Pas seulement sur le papier, mais aussi dans les virages. Elle posa ainsi les bases de l’emblématique Ninja ZX-6R qui allait suivre.

Figurant parmi les modèles les plus longtemps produits par Kawasaki, la GTR1000 s’attaqua directement aux constructeurs européens de motos de tourisme déjà bien établis. Grâce à sa capacité à traverser les continents et à son impressionnante attention portée aux détails, elle sut convaincre de nombreux pilotes.

Animée par un moteur dérivé de celui de la GPz1000RX, la GTR affichait de solides qualités de voyageuse. De grandes valises latérales rapidement amovibles, un carénage intégral protégeant efficacement du vent et des intempéries ainsi qu’une position de conduite droite, adaptée aux longues journées en selle, en faisaient une véritable routière au long cours. L’ensemble était complété par une transmission par cardan nécessitant peu d’entretien et une généreuse capacité de carburant de 28,5 litres.

Produite de 1986 à 2006, la GTR1000 fut la digne devancière de la future 1400GTR.

Il arrive parfois qu’une moto, pour une raison ou une autre, touche le cœur des pilotes et reste recherchée pendant de nombreuses années. La KLR650 en est un parfait exemple : une moto encore disponible aujourd’hui sur certains marchés dans le monde, alors qu’elle fut introduite dès 1987. En résumé, la KLR650 est une moto on- et off-road robuste et fiable, et la digne héritière logique de la KLR600.

La KLR650 est à juste titre considérée comme l’une des machines les plus robustes de sa catégorie. Sa fiche technique comprend un moteur monocylindre DOHC de 652 cc, refroidi par liquide et doté de deux arbres d’équilibrage, qui faisait à l’origine appel à un carburateur avant d’être équipé plus récemment de l’injection. Au fil des décennies, la KLR650 a rassemblé une vaste communauté de passionnés qui louent son caractère presque indestructible. Le fait qu’elle soit encore disponible aujourd’hui confirme son statut légendaire.

Véritable figure de proue de la gamme GPZ, la GPz1000RX fut produite entre 1986 et 1988. Au cœur de cette nouvelle machine se trouvait un moteur de 997 cc dérivé de la GPz900R, avec des conduits d’admission finis à la main qui contribuaient à sa puissance impressionnante et à ses solides performances.

Le nouveau moteur était monté sur silentblocs dans un tout nouveau cadre périmétrique en aluminium, nettement plus renforcé que le cadre de type spine utilisé sur la GPz900R. À l’avant, la GPz1000RX était équipée de l’AVDS (Automatic Variable Damping System), un système anti-plongée intégré à la fourche. À l’arrière, Kawasaki faisait appel à la célèbre suspension Uni-Trak.

Des éléments pratiques comme une béquille centrale, et même une poignée passager arrière réglable, montrent que les ingénieurs Kawasaki avaient beaucoup appris de la GPz900R de plus petite cylindrée. Les roues de 16 pouces à l’avant et à l’arrière, typiques de l’époque, rappelaient celles de l’agile GPz600R, tandis qu’un système cool air induction envoyait une charge d’air pressurisée vers le moteur DOHC à 16 soupapes.

Même si la GPz1000RX fut finalement produite moins longtemps que la GPz900R, elle constitua une étape importante vers la future famille ZZR.

Pour beaucoup, l’héritage sportif de Kawasaki reste étroitement lié à la Mach III Model H1 de 1969. Cette suprématie deux temps trouva, deux décennies plus tard, un prolongement spectaculaire avec la KR-1S : un bicylindre parallèle deux temps refroidi par liquide, dont chaque ligne du bodywork inspiré de la compétition exprimait la performance.

Grâce au système Power Valve KIPS de Kawasaki, conçu pour réguler la contre-pression à l’échappement, la KR-1S délivrait une puissance et un couple impressionnants sur toute la plage de régime. Cette machine de 250 cc revendiquait la même puissance maximale de 44,7 kW que la Mach III de 500 cc, tout en ne pesant que 123 kg, contre 174 kg à sec pour la H1. Ses performances étaient donc pour le moins remarquables, au point d’éclipser de nombreuses sportives contemporaines de cylindrée nettement supérieure.

La KR-1 était proposée en trois versions : KR-1, KR-1S et la très rare KR-1RR. De nombreux exemplaires se retrouvèrent entre les mains de pilotes qui connurent le succès dans des championnats nationaux, mais aussi sur les courses du Tourist Trophy de l’île de Man. L’association d’une cylindrée compacte, d’un poids réduit et de performances sportives est depuis des décennies une caractéristique familière de Kawasaki, jusqu’à aujourd’hui.

En 1990, une légende est née. Le monde de la moto n’avait encore jamais vu une machine comparable à la ZZR1100. Ses lignes futuristes et fluides étaient largement à la hauteur de performances qui en firent, lorsque les conditions et la législation le permettaient, la moto de série la plus rapide de son époque. Le cœur de la ZZR était un moteur quatre cylindres en ligne quatre temps de 1.052 cc, refroidi par liquide et doté de 16 soupapes, qui développait 97 kW au lancement avant de gagner encore en puissance dans ses évolutions ultérieures.

Grâce au célèbre système Ram-Air de Kawasaki, qui créait en pratique une boîte à air pressurisée, la ZZR était la reine de l’autoroute. Elle emmenait pilote, passager et bagages à travers les continents avec la souplesse, la vitesse et le luxe d’un tapis volant.

Base de la future et encore plus puissante ZZR1400, le modèle de lancement a su créer une communauté de passionnés fidèle qui existe encore aujourd’hui.

Portée par le prestige de la première grosse cylindrée quatre temps de Kawasaki, la W650 de 1999 était à bien des égards une descendante directe de la Kawasaki W1 de 1966. Issue des modèles Meguro K1 et K2, la W1 fut améliorée et profondément retravaillée par le légendaire « Ben » Inamura, considéré comme le père technique de la Z1 900.

La W650 reprenait clairement des éléments de style des motos britanniques dont les Meguro originales s’inspiraient. Elle se distinguait en même temps par un arbre à cames entraîné par couple conique et par une forte attention portée aux matériaux traditionnels, avec notamment des garde-boue entièrement métalliques, des panneaux latéraux en métal, un phare profondément chromé, un réservoir soigneusement sculpté et une large selle à l’allure authentique.

Avec son style, sa prise en main facile et sa réponse moteur vive, la W650 a immédiatement conquis de nombreux passionnés. Le modèle donnera finalement naissance à une grande sœur à injection, la W800, encore commercialisée aujourd’hui sur certains marchés dans le monde.

Les connaissances techniques internes et les capacités d’ingénierie de Kawasaki sont probablement sans équivalent dans l’univers de la moto. Lors du développement de la Ninja ZX-12R, il était donc naturel d’utiliser la soufflerie de KHI et de faire appel à l’expertise de la division aéronautique.

Le résultat fut un innovant châssis monocoque en aluminium, un moteur haute performance de 1.199 cc entièrement développé à partir d’une feuille blanche et une aérodynamique intégrant notamment des winglets dans le carénage ainsi que des déflecteurs d’air spécifiques sur la fourche avant.

Des cylindres en aluminium traités par électrodéposition, un alternateur monté sur l’arbre secondaire avec aimants en terres rares et un silencieux d’échappement en titane représentaient en 2000 une technologie de pointe. Le très large pneu arrière 200/50 soulignait lui aussi les ambitions de performance de cette machine révolutionnaire, qui démontrait parfaitement l’ampleur et la profondeur de l’expertise technique et d’ingénierie interne de Kawasaki.

En tant qu’initiatrice de la catégorie Supersport 600, Kawasaki a toujours gardé le doigt sur le pouls de ce segment particulièrement passionnant. Déjà très appréciée pour ses performances, son style et son ergonomie, la ZX-6R fut portée à un niveau supérieur en 2002 avec l’introduction du moteur 636 cc.

Alors que la version RR destinée à la compétition conservait la cylindrée réglementaire de 599 cc, le modèle routier bénéficiait d’une augmentation utile de cylindrée. Celle-ci apportait davantage de couple à mi-régime et une meilleure facilité de conduite. La principale évolution consistait simplement en une augmentation de l’alésage, tandis que la course du moteur restait identique à celle de la génération précédente.

Avec sa réputation méritée de machine performante à haut régime et au comportement stable, l’arrivée du moteur 636 cc a permis au formidable ensemble Ninja ZX-6R de franchir un nouveau cap de manière simple et efficace. Cette cylindrée unique est conservée jusqu’à aujourd’hui.